Aero Fazenda Ribeirão

Março 2004
Um biógrafo americano defende a tese de que Santos Dumont foi mesmo o pai da aviação
Os americanos festejaram em 2003 o centenário da aviação, para eles um feito dos irmãos Orville e Wilbur Wright. Asas da Loucura (tradução de Marisa Motta; Objetiva; 326 páginas; 41,90 reais) mostra que eles deram a festa errada. O americano Paul Hoffman, ex-editor da Enciclopédia Britânica e autor dessa minuciosa biografia do brasileiro Alberto Santos Dumont (1873-1932), trata da antiga disputa sobre quem teria sido o inventor do avião e a equaciona não em termos de datas, mas de propósitos. Segundo Hoffman, Dumont superou de longe os irmãos Wright pela grandeza de sua utopia – pois o sonho de voar, desde Ícaro, sempre foi propulsionado pelo desejo de liberdade. Em 1903, os então anônimos Wright alegaram ter voado, mas estavam de olho sobretudo na patente da invenção e cercaram o episódio de tanto segredo que ele só foi testemunhado por meia dúzia de curiosos. Seu vôo passou tão em brancas nuvens que o jornal local deu uma nota com o seguinte título: "Garotos de Dayton imitam o grande Santos Dumont". Na primeira década do século XX, Dumont era uma das figuras mais famosas e admiradas em Paris, planando pela cidade com seus dirigíveis e suas aeronaves, às vezes aterrissando acidentalmente numa árvore do jardim dos Rothschild, que lhe enviavam uma cesta de piquenique para ser degustada entre as folhagens. Em 1909 ele pilotou o Demoiselle, "libélula" muito copiada depois na Europa e nos Estados Unidos. Em 1906 ele pôs no ar o 14 Bis, no primeiro vôo de aeroplano na Europa. E já em 1901 milhares de parisienses o tinham visto circunavegar a Torre Eiffel com um dirigível. Gustave Eiffel, aliás, os Rothschild e a princesa Isabel eram freqüentadores de seus jantares literalmente aéreos no apartamento de Champs-Elysées, servidos em cadeiras suspensas por cabos ao teto. Herdeiro de uma fortuna do café, ele era um dândi perfeito, embora tímido, com seus colarinhos de gola alta, chapéu panamá e um revolucionário relógio de pulso, que o joalheiro Cartier criou para que ele não tivesse de largar as mãos do leme para ver as horas. Suas proezas lhe valeram congratulações dos ases da ficção científica da época, os escritores Júlio Verne e H.G. Wells. Mas o que a lenda evita, e esse livro recupera, é a profunda depressão que se abateu sobre Dumont ao ver o uso mortífero de sua invenção durante a I Guerra Mundial, o que o levou a várias internações em clínicas de repouso e finalmente ao suicídio, de volta ao Brasil. O trabalho de pesquisa de Hoffman é minucioso, embora ele não tenha podido consultar os croquis e algumas cartas queimadas pelo próprio Dumont, horrorizado quando, no início da guerra, vizinhos o acusaram de espionagem e a polícia francesa invadiu sua casa. Romântico, Dumont acreditava que sua invenção facilitaria a convivência entre os homens e as nações. Enquanto isso, os irmãos Wright fechavam contratos de venda da patente com o Ministério da Guerra americano. Por: Marilia Pacheco Fiorillo - FONTE: Revista Veja
Suspeita de Traição
"Ele estava lá no dia 3 de agosto de 1914, divertindo-se com seu telescópio, olhando as estrelas à noite e o mar du-rante o dia, quando a Alemanha declarou guerra à França. Horrorizado com a agressão ao seu país adotivo, decidiu colocar-se a serviço do exército francês. Mas ele não teve essa chance – os militares o alcançaram primeiro. Seus vizinhos pensavam que o tímido estrangeiro, que observava o mar com seu telescópio de fabricação alemã, era um espião do cáiser. Quando a polícia militar revistou sua casa, ele ficou mortificado. Ele fora o homem mais famoso e reverenciado da França e, agora, suspeitavam de ser um traidor. Embora a polícia tenha se desculpado pela busca inútil, no momento em que ela partiu ele jogou todos os seus documentos aeronáuticos no fogo. Queimou cada desenho, cada projeto, cada carta de recomendação." Trecho de Asas da Loucura

Nascido na França, Alphonse Penaud (1850 - 1880) queria seguir carreira militar, mas foi atacado por reumatismo muscular, sendo obrigado a usar muletas. Gostava de matemática e de resolver problemas relacionados a vôo. Em abril de 1870 inventa o motor a elástico com tiras retorcidas.Eis suas palavras:"Procurando utilizar a força extraordinária da borracha, tive a idéia de usar a sua elasticidade, que pode fornecer 130 kilogrâmetros por kilo. É menos que o calculado para a distenção simples, mas a torção permite uma aplicação mais fácil, a rotação das hélices, evitando qualquer transformação do movimento, simplificando enormemente a construção. Veio-me a idéia de aplicar este mecanismo na propulsão de um aparelho do gênero aeroplano... mas esbarrei com uma enorme dificuldade: o equilíbrio. Felizmente, ao fim de alguns estudos, imaginei um dispositivo muito simples que satisfazia ao objetivo desejado. Trata-se de um pequeno leme horizontal inclinado para cima... e para obter o equilíbrio lateral, bastou inclinar ligeiramente as asa para cima (diedro) ou simplesmente, elevar as respectivas extremidades... e para compensar o binário da hélice, torci a empenagem para um lado..." No início de 1871, Penaud construiu o primeiro modelo a elástico de uma série que denominou Planophore. Possuia uma hélice propulsora simples montada após "os estabilizadores automáticos" (como ele chamava a empenagem).Este modelo voava muito bem e estabelecu o desenho básico dos modelos atuais. Penaud foi aclamado ao demonstrar o vôo do seu Planophore em agosto de 1871, em Paris, nos jardins de Tuileries para os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea. Voou 60 metros de distância a 20 metros de altura em 13 segundos. O modelo a elástico que Penaud projetou, construiu e voou em 18 de agosto de 1871, nos jardins de Tuileries em Pa-ris, foi o primeiro aeroplano que efetuou um vôo livre estável. Os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea afirmaram na época que Penaud foi também o precursor das máquinas de voar. O modelo de Penaud que impressionou sobremaneira os membros da Sociedade Francesa de Navegação Aérea, era uma máquina muito simples. A fuselagem era constituída de uma vareta de madeira dura medindo 500 x 3 x 3 mm de comprimento. A asa tinha uma envergadura de 460 mm, o estabilizador era um losango medindo 150 mm de comprimento e 64 mm de largura, o leme era igual a metade do estabilizador. O material utilizado foi o bambu, a hélice era bi-pá, montada na parte traseira da fuselagem. era feita de madeira torcida, tinha 150 mm de diâmetro e era impulsionada por duas tiras de borracha de 5 x 1 mm de secção. O modelo, pronto para voar, pesava 16 gramas, sendo que cinco gramas eram devidos ao peso da borracha. Este modelo de Penaud, o "Planophore, foi a primeira máquina mais pesada que o ar, a voar com eficiência. Penaud também construiu em 1870, um helicóptero. Este era constituído de duas varetas, que abrigavam entre elas, duas tiras de borracha, que impulsionavam, por tração, duas hélices, uma em cada extremo das varetas. Em 1955, a Comissão Internacional de Aeromodelismo, em homenagem póstuma, deu o nome de Afonso Penaud a taça oferecida pela FAI a equipe vencedora do Campeonato Mundial de "Wakefields". Leia mais em http://www.flyingmachines.org/pend.html (em Inglês) O Aeromodelismo no BrasilSem dados históricos precisos, sabe-se que em 1936 uma loja situada a Rua Direita, a Casa Sloper vendia material de aeromodelismo.Desde 1941, a firma Almeida & Veiga importava kits de modelos americanos. Em 19 de julho de 1942, foi realizado o I Campeonato Paulista de Aeromodelismo, no Campo de Marte. Em 17 de abril de 1943, surge a Casa Aerobrás. O Sr. Ueno fabricou kits dos modelos Aspirante e Pernilongo, desenhados por Afonso Arantes; o Gavião, o Extraviador 1000, desenhado por H. Miaoka e o Cometa, desenhado por L. Giraldelli.O campo usado para a prática do esporte ficava na Av. Rebouças, esquina com a rua Iguatemi, hoje Faria Lima. O primeiro clube formado pelos aeromodelistas chamava-se "Parafuso". E em 1945, foi realizado na várzea da Rebouças, o II Campeonato Paulista de Aeromodelismo. A revista da época era a "Velocidade" e trazia artigos técnicos e matérias de aeromodelismo. O campo da Rebouças foi-se enchendo de casas e o grupo, formado por Afonso Arantes, Angelo Rodrigues, Clécio D. Meneghetti, Afonso Mônaco, H. Miaoka, Rubens Arco e Flecha, Heder, Giraldelli, Conrado, Paulo Marques, Felício Cavalli e Naldoni mudaram-se para o Brooklin, ao lado da Hípica Paulista. Daí, foram para o Alto de Pinheiros, onde foram realizados vários concursos do troféu A Gazeta para modelos a elástico. Em 1947, surgiu o Clube "Cai-Cai". Ernesto Conrado soltou o primeiro planador R/C monocanal. Nesta época, Afonso Arantes voou o primeiro U-Control acrobacia "Mr. Damer", no Ibirapuera e Morimoto desenhou os modelos Térmica e Pégasus. Nesta ocasião, a revista "Ciência Ilustrada" publicava matérias sobre aeromodelismo. Por volta de 1956, os aeromodelistas passaram a voar na Base Aérea de Cumbica, pois o campo do Alto de Pinheiros foi tomado por casas. Em 1959 com a Aba hoje Confederação Brasileria de Aeromodelismo (Cobra), já fundada, surgiram eventos importantes: I Campeonato Brasileiro de Aeromodelismo e a participação de brasileiros no I Campeonato Sul-Americano, tendo como vencedor nas categorias planadores A2 e motor FAI, Paulo Marques. No Ibirapuera, Afonso Mônaco consegue a primeira pista oficial de U-Control com alambrado e asfalto. Em 1970, surgiu o clube de vôo livre "Aerobu". Outro impulso importante ocorreu nesta época: a introdução dos transístores, chips e circuitos impressos nos transmissores de rádio. Barateou-os de tal forma que os praticantes de radiocontrole começaram a crescer em todo o mundo. Em 1975, o primeiro brasileiro a participar de um Campeonato Mundial de motor FAI, Eolo Carlini, classificou-se em "fly-off", entre os melhores do mundo. Em 1987, graças aos esforços de Walter Nutini, o aeromodelismo foi reconhecido como esporte no Brasil, na gestão de Vitor Garutti. Em 1996, a delegação brasileira de aeromodelismo Vôo Circular Controlado, consegue o 6º lugar no Campeonato Mundial da Suécia e novamente em 1998, desta vez na Ucrânia. Luiz Eduardo Mei consegue o recorde brasileiro e sul-americano em Velocidade, voando a 294 km/h.

Finalmente nossos amigos Cleber e Gustavo compraram um ultraleve. Parabéns aos pilotos e não se esqueçam de convidar os amigos para os vôos.

As visitas secretas de Senna em Brasília
Daniel BritoDo CorreioWeb
"Falta velocidade, né?". Essa foi a frase mais marcante de Ayrton Senna em uma das três vezes em que esteve em Brasília. O tricampeão mundial era fanático por aeromodelismo. Para qualquer lugar do mundo, ele levava um "avião de brinquedo" na mala. Foi assim em 1991, primeira vez que veio à capital federal. O convite partiu do Presidente da República Fernando Collor de Mello..
No final daquele ano, Collor era bombardeado por denúncias de todos os lados. A imagem de político carismático estava tão firme como prego na areia. Por isso ele buscava alguém que servisse de alicerce para se manter no cargo até o final do mandato.
Na mesma época, Ayrton Senna comemorava o tricampeonato da Fórmula 1. Era a pessoa mais popular do país na época. Nem jogador de futebol era mais querido. O personagem perfeito para salvar Collor do impeachement, apostava o presidente, que convidou Senna para uma conversa no Palácio do Planalto, em dezembro de 1991.
O piloto fazia pouco caso das pretensões de Fernando Collor. Queria mais era aproveitar as horas livres que tinha entre a temporada 91/92. Há algum tempo, Senna não pilotava seu avião aeromodelo. Já que passaria seis horas em Brasília, pensou em "brincar" um pouco na cidade. Por intermédio do aeromodelista paulista, Celso di Santi, pediu que alguém o recebesse em Brasília para mostrar as pistas de aeromodelismo da capital federal. Com uma condição: ninguém poderia saber da presença de Senna na cidade.
O deputado distrital, atualmente em licença médica, Wigberto Tartuce, outro apaixonado pelo esporte, foi o indicado para ciceronear Ayrton Senna em Brasília. O tricampeão chegou por volta do meio-dia e seguiu direto para o Palácio do Planalto. Conversou em reservado com Collor por volta de 45 minutos. Na saída, um pelotão de fotógrafos e jornalista esperava Senna.
"Ele só sorriu para os fotógrafos, pediu para eu ir devagar para não machucar ninguém com o carro", lembra Tartuce. "Senna falou pouco. Sobre Fórmula 1 ele só sorria, quando eu falava dessa ou daquela corrida. Ele era meio desconfiado, eu acho", comenta.
Do Planalto, Tartuce e Ayrton Senna seguiram para o final da L2 Sul, na maior pista de aeromodelismo de Brasília. O piloto havia esquecido seu "brinquedo" no avião particular. O jeito foi voar com um F 16 de Tartuce, motor japonês OS 91. Mas tinha um problema. O controle do avião era feito para destros, e Senna era canhoto. Era como se os pedais da McLaren estivessem trocados dentro do cockpit.
"Ele reclamou. Disse que não sabia controlar o aeromodelo com o controle invertido. Fez cara feia, mas na hora que levantou vôo deu um show, mesmo com os comandos trocados", recorda o deputado. O mundo podia explodir atrás dele que Senna não estava nem aí. Fez as manobras mais radicais com o F 16, atingiu a velocidade máxima do modelo, algo em torno de 189 Km/H. Na aterrisagem, ele entregou o controle a Tartuce e exclamou:- Falta velocidade, ne?
AmizadeUm dos pedidos de Senna antes de desembarcar em Brasília era manter em sigilo a visita. "Ele gostou de mim. A gente não tinha conversas profundas, mas ele gostou de mim porque mantive em segredo sua presença por aqui", assegura Tartuce.
De acordo com os amigos mais próximos de Senna, ele dificilmente mantinha uma amizade com pessoas desconhecidas. Para o piloto, Tartuce era um desconhecido, que no começo da década de 90 ainda não tinha pretensões políticas. "Se eu fosse deputado distrital chamava Deus e o Mundo para tirar foto dele ao meu lado", brinca. Mas Ayrton Senna simpatizou com seu cicerone em Brasília.
Um ano após a primeira visita, o piloto veio ao Centro-Oeste para um evento e decidiu passar três horas com seu aeromodelo na pista do final da L2 Sul, em Brasília. Deu um motor YS 91 japonês a Tartuce de presente. O deputado guarda até hoje. Veio no jatinho particular, ao lado do amigo inseparável Américo Jacoto Júnior. Trouxe seu controle para canhoto e voou no céu de Brasília por três horas.
Neste dia, alguns aeromodelistas tentaram puxar conversa, tirar fotos, mas Senna não dava atenção. "Ele parecia obcecado pela velocidade. Vibrava com cada manobra, o olho dele brilhava com aquela situação toda", comenta Tartuce.
Despedida
A terceira e última vez que Ayrton Senna desembarcou em Brasília foi cinco meses antes de morrer. Seu avião particular fez uma escala na capital federal e ele se encontrou com Wigberto Tartuce no aeroporto. Os dois conversaram rapidamente sobre aeromodelismo e marcaram um encontro.
"Quando eu tiver um folguinha volto aqui para a gente brincar um pouco".
Não voltou...